2016年に登場してから国産ビッグオフの代表格となったCRF1000L アフリカツイン。最新鋭のDCT仕様も設定されたことで、ツーリングユーザーからも厚い支持を集めるベストセラーモデルとなりました。2018年モデルでは早くマイナーチェンジが行われ、ビッグタンクモデルのアドベンチャースポーツ等が追加されています。
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CRF1000L アフリカツイン 2016-
アフリカツインはダカールラリーを走るCRF450 RALLYのカラーをモチーフにしたり、バイクのコンセプトとしてオフロード色を全面に打ち出しています。ホンダではこのバイクをオンオフ問わず活躍出来る一台と表現しており、既存ラインナップのVFR800XやNC750X等、これまでオンロード寄りだったバイクとは大分扱いが異なります。
エンジンは998cc水冷直列2気筒です。ボアストロークは92×75.1mm、圧縮比は10:1となっています。最高出力はは95馬力/7500回転、最大トルクは10.0kg･m/6000回転となっています。270度クランクシャフトの不等間隔爆発による扱い易いトラクション性能と、二軸バランサーによる静粛性で、オンオフ選ばないエンジンに仕上がっています。
オイルの潤滑はオフロードバイクらしくセミドライサンプ方式を採用しています。オイルタンクはクランクケース内に収納され、ポンプの駆動にバランサーシャフトの動力を利用しています。SOHCユニカムバルブトレインはCRF450Rの技術を利用したもので、シリンダーヘッドのコンパクト化に貢献しています。ホンダの500ccエンジンとエンジンの高さは同程度に抑えたことで、オフロードバイクに必要な地上最低高を高さを確保しています。トランスミッションにはホンダ得意のDCTが搭載され、ロングツーリング時のシフト操作の負担を低減してくれます。特にシフト操作の多くなる市街地の走行では非常に快適になる便利な装備ですね。
ホイールはオフロード走行を想定して、ステンレス製のスポークホイールを使用しています。ホイールそのものが入力に合わせて撓む為、凹凸の激しい路面で適度に衝撃を受け止めてくれます。サイズもオフロード車らしいフロント21インチ、リア18インチを選択することで走破性は高いです。タイヤは標準タイヤとして路面を選ばないダンロップのTRAILMAX D610が装備されていますが、もちろんブロックタイヤへの交換が可能です。
硬派な見た目と裏腹に快適性は高い
デュアルパーパスという畏まった表現をしますが、実際の乗車感は大きいオフ車で間違いないです。フロントも軽快で非常に良く曲がってくれます。ハンドルガードやウインドスクリーンが設けられていますから、基本的に防風性が高くオフロード車にありがちな風に立ち向かう感覚は抑えられています。小排気量のオフロード車に感じているオンロードでの直進安定性の乏しさはこのクラスになると解消されている為、アフリカツインの走行フィールは個人的にかなりツボでした。流石に私の力量でこいつをガレ場に持っていく気は起きませんが、荒れた道を含めた長距離ツーリングをこなすなら非常に頼もしい構成です。
998cc2気筒エンジンは直前に搭乗したCBR400Rに比べるとトルク感がごつく、スムーズさよりも地を蹴る力強さが光ります。長時間運転しても疲れない様に振動は控えめにしつつ、独特のパルス感を残しています。オフロード車はどうしても回していくとエンジンの唸りが激しいイメージでしたが、これくらい静粛性も確保されていると高速道路も快適ですし、移動範囲はかなり広がりそうですね。
コーナーリングにも変な癖は無く、倒しやすさは上々です。車重が有りますから取り回しは慣れないと苦労しますが、最小回転半径2.5mとVFR800X等に比べてもかなり頑張っています。慣れるに従い、Uターンも苦にならなくなるでしょう。
ハンドル周りのスイッチが凄い
今回試乗したアフリカツインはトランスミッションがDCTになっているため、ハンドル周りのスイッチの量はかなり多めです。スポーツモードへの切り替え、マニュアルモードへの切り替え、シフトチェンジスイッチ等々、初めて乗車した時はどうやって操作するんだこれ…状態の豊富なスイッチ類でした。DCTモードでシフトチェンジを機械制御にしても適度に変速時のショックが演出されている為、マニュアル車気分で乗ることが出来ます。そこからスポーツモードに切り替えるとエンジンの力強さが増しますが、トルクが急激に出てギクシャクする様な普段使いしにくい過激さは有りません。ある程度運用してあまり燃費に影響が無い様なら、積極的にスポーツモードを使用していきたいですね。マニュアル変速の場合、左手元のシフトスイッチでパドルシフトの様にギアを入れ替えていきます。ギミックとしても面白く、ギアは自分で選びたい!という方にはこちらもおすすめです。DCT、MT共に6速が用意されています。
一応左手側にクラッチレバーっぽい物が付いていますが、これの中身はパーキングブレーキになっています。普段MTに乗っているとつい運転中に握ってしまいそうになりますが、危険ですから誤って握らない様に注意してください。ダメ、絶対。
荒れた道もこなすデュアルパーパス
アフリカツインはこの様な一見オンロードのタイヤを履いていますが、このDUNLOPのTRAILMAX D610は固く踏みしめられた土の上くらいならそのままこなす実力が有るそうです。本格的なダートを走るならタイヤ交換を勧められましたが、たまの林道ツーリングならこのくらいの方がオンロードのグリップも犠牲にせず丁度良いかもしれません。
路面のグリップが不安な道では、従来クラッチ操作でライダーが調整していたところをDCT側でエンジン出力を合わせてくれる模様。シフト操作の簡略化も有り、このアフリカツインはかなりユーザーフレンドリーな一台です。
足付きは結構苦しい…
この日の試乗車はローダウン仕様で多少下げられていましたが、股下80cmの平均的日本人の私では両足つま先立ち状態でした。ちなみにローポジション仕様で850mmのシート高です。大柄のバイクなのでこの辺りは仕方ないですが、ある程度背丈の有る方で無いと、ちょっと停車中が怖いかもしれません。私はちょっと苦しいところでした。人によっては足が地に着かないこともあるのではないでしょうか。
車重はDCT車で242kgとなっています。やはりそれなりの重量が有り、不意にバランスを崩した時に怖いですね。2人乗車可能になっていますが、リアシートは乗るのが少し大変そうな予感です。