ヤマハのSSの中でも一際攻撃的な顔をしたYZF-R6。国内では規制との兼ね合いから容易に入手できるマシンではありませんが、海外では特にサーキットユーザーに厚い支持を受けるヤマハの傑作SSです。
超高回転エンジンで攻めるヤマハのミドルクラス
スタイル的にはヤマハが多用する2眼ライトの中でも極めて鋭い物を使用しています。ライトの間のラムエアインテーク等、複雑な凹凸と合わせて適度な生物感も感じる独特なデザインが魅力です。現行YZF-R6は、非常に息の長いモデルですからカラーリングも多数存在しています。最近ではこのヤマハらしいレースブルーや、60周年記念のインターカラーモデル等ですね。いずれにせよ国内正規販売のラインナップに存在しない為、気軽に購入できるバイクでは有りません。特例としてレースベース車両として供給されていますが、サーキットにおいては現在も高い戦闘力を誇っています。またSBKの600ccクラスであるWSSでもYZF-R6は活躍しています。
ポジションは横から見て頂くと非常にわかりやすいですが、シートとハンドルの高さはほぼ水平という非常にきつい前傾姿勢を要求されます。同じ高さにお尻と手が来ると首は自然と下を向きますから、ネイキッド等に比べると腰や首の疲労はやや大きくなりますね。シート高そのものも850mmと比較的高く、普段使いの快適さよりは短時間のサーキット走行での操作性を追求したポジションです。YZF-R6は17インチのタイヤを履いており、フロントは120/70-17、リアが180/55-17となります。エンジン出力が高い為、特にリアは太いタイヤを使用していますね。
搭載するエンジンは599cc水冷並列4気筒。ピークパワーは124馬力/14500回転とSSらしく非常にハイパワーな物になります。馬力にも驚きますが、この数値を得る為に14500回転まで回す必要が有る超高回転型エンジンです。タコメーターは18000回転まで刻まれています。この高い回転数に対応する為、ボアストローク比は67mm×42.5mmと超ショートストローク仕様です。圧縮比も13.1:1と全ヤマハ車の中でも特に高圧縮化しています。当然ながらピストン、コンロッド、クランクシャフト等エンジン内のほぼ全ての領域で手が加えられました。
またアクセル開度で吸気のファンネル長を可変するYCC-I (Yamaha Chip Controlled-Intake)を搭載しており、低回転域ではファンネル長が長くアクセルレスポンスに優れ、高回転域に移行する際は自動的にファンネルを短くすることで更にパワーを搾り出す仕組みです。アクセルには電子制御のYCC-T (Yamaha Chip Controlled-Throttle)を採用し、スロットルバルブの開閉をECUを介して制御します。従来のワイヤー式に比べると出力特性に応じて機械の制御が入る為、ライダーはトルクの波が少なくフラットなトルクを感じることが出来ます。車体の軸となるフレームはアルミデルタボックスフレームを再設計し、ハイスピードでのコーナーリングも安定するしなやかさを追求しました。リアフレームは量産車としては珍しいマグネシウム製として重量を低減、マスの集中化に貢献しています。
旋回性を重視した車体はホイールベースも短く、1375mmと下のクラスのYZF-R25よりも短いショートホイールベース設計となっています。車重189kgと軽量で、250ccのボディに大型バイクのハイパワーを加えた様な刺激の強いモデルへと仕上げられています。